鳳凰汽車·多車導購 就在編寫《從碰撞中發現》第三期前，我剛剛看過一篇介紹中國與歐洲交通安全現狀的文章，如預料之中的：其觀點主體就是說中國交通環境相比完善的歐洲國家多么初級和不完善，但現狀歸現狀，世界依舊不會否認中國汽車消費者的成長速度，就像很多用戶已經開始了為駕駛安全買單，同時樂此不疲的把他們的緊湊型車換成中型車一樣。時至年末，我們特別策劃了幾期討論汽車安全的內容，論據主要來自2014年歐洲和美國的權威碰撞結果，論點則是我身邊的真實車主提出的。

您愿意花費50元點餐吃飽，還是愿意花100元來頓自助餐？

這期內容的論點：中型車電子配置越高就越安全嗎？事實上這在很多人看來都像是句廢話，因為即便用腳思考也能知道安全電子配置越高當然就意味著更安全了，至少在嚴苛的碰撞實驗中能得到不少加分，但問題是，在碰撞發生的后，有多少配置能夠能夠真正起到安全保護的作用呢？因此，我們能不能說：同樣處在饑餓狀態，您是想花費50元點餐吃飽，還是花費100元來頓自助餐呢？

那些拜“實用主義”為上帝的用戶可能會不加思索的回答：當然是花更少的錢的吃飽就行了。但實際情況上，汽車廠商根本不會只賣“拳頭”技術，而是把一輛車上的安全配置進行“葷素搭配”，最終如果消費者購買的了周全的安全配置，基本也就意味著您購買了頂配車款。

用戶觀點一：中型車的車身尺寸更大，吸能區空間也更好，布置相關電子配置也更輕松，因此中型車通常比小型車或緊湊型車更安全。

觀點回復：論車身尺寸和電子配置以及普遍價格區間來看，中型車確實比尺寸更小的車型有著先天安全優勢，穩定良好的碰撞成績能夠印證這點。

按照慣例我們還是先分析下2014年歐盟的E-NCAP和美國高速公路安全保險協會（IIHS）的碰撞實驗成績，其中，在E-NCAP碰撞的有四款車型，且均獲得了最好的五星成績，而在“更富有特色”的IIHS碰撞實驗中，19款測試車型中共有15款獲得了TSP+或TSP的肯定，這確實算個皆大歡喜的成績，要知道在剩余4款車中，有3輛還是因為碰撞測試尚未結束。

更通俗的說：現在新上市的中型車基本從設計之初就奔著碰撞五星成績去的，這包括越來越合理的車身機構和材質使用，當然也包括全面的主動安全技術配置等，不可忽視的：協同作用的意義在這里同樣重要。

用戶觀點二：中型車的尺寸越造越大，而價格卻沒有因為更大的尺寸而上升，相應的電子安全配置較高的車型往往價格較高，因此電子安全配置比鋼鐵材質的成本更高。

觀點回復：沒有絕對性的比較說明車體類材質和電子安全類配置成本對比，通常情況下車體材質由于市場需求輛大，制造技術更加成熟，因而成本控制更加穩定，相應的，制造高新電子安全裝置則要依托于更加獨立的供應商，技術風險和利潤都需要分攤。

熟悉E-NCAP碰撞評價標準的朋友應該都清楚，在其測試項目中有針對安全輔助（SAFETY ASSIST）的評價。相應的，對緊急自動制動（AEB）系統的考察也是2014年年初剛剛納入體系中的，也就我們常說的預碰撞安全系統；而在分數設定上面，也從9分增加到了13分；無獨有偶，在去年測試項目中，對這類系統的考察也已被納入到了美國的IIHS碰撞評價中。當然，這種重視絕非偶然，調查顯示，裝備了AEB系統的車型可以減少27%的事故發生率，并能明顯減少事故傷亡。

需要說明的，將電子輔助安全系統與車身結構分開講是斷章取義的事情，并且兩者也并不在完全相同的維度內，其中的安全輔助系統更多的是通過電子手段替代駕駛者在危險將要來臨時做出正確操作，或者盡力保證車輛以最佳狀態迎接可能的碰撞，這更多的是一種主動的姿態。而車身結構則可能包含材料的使用、設計強度等等問題，更多的是一種被動狀態，也就是當車輛發生碰撞后，包括吸能緩沖區等才會發揮作用。這其實與電子安全輔助系統的工作分工不同的意思是相同的，因此，并不是所有安全配置都是在碰撞發生后作用，但主動預防的意義更加重要，因此，如果經濟條件充足，優先考慮安全配置更豐富的車型絕對是個正確的選擇。