網約車管理應優(yōu)先考量方便市民出行

蘭州出租車“打車難”給市民出行帶來不便。蘭州晨報首席記者 裴強 攝

　　距被稱為網約車新政的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)發(fā)布，已經過去了近兩個月時間，但是目前并沒有一個城市公布實施細則或者征求意見稿。

　　僅從目前包括蘭州在內的少數城市披露的網約車實施細則的有限信息來看，數量控制、價格管理、車型限制、標志標識等或許將是諸多城市未來總體思路的體現。但是視同出租車管理的“蘭州版”實施細則相關信息披露后，引發(fā)了較大爭議。對于多城網約車新政落地舉措中存在的“縮水”問題，國內目前最大的網約車平臺方面表示這些做法與政策精神相背離。

　　11月1日，將是各地出臺實施細則的最后期限，網約車雖然等來了合法化身份，但是可以預見更激烈的博弈也許才剛剛開始……

　　蘭州網約車新政存爭議

　　40天后，處于“風暴中心”的蘭州市城運處慢慢平靜了下來。

　　此前，該處舉行新聞媒體通氣會，向省市10家主流媒體通報網約車管理新規(guī)在蘭州落地實施情況，該處處長張建彪介紹，目前已制定出《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理意見》和《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》，對蘭州市的網約車總量規(guī)模、準入條件、運營價格、經營模式、形象標識、執(zhí)法監(jiān)管、經營期限等都提出明確要求。

　　由此，蘭州市成為全國第一個對交通部網約車新政作出正式響應的城市。

　　同時，由于“蘭州版”的網約車新政總體思路延續(xù)了一些出租車管理的方法，尤其是將“數量管控”這個備受公眾責難和學界批評的管制方式再次套用在網約車身上，政策一經發(fā)布，便引來一片爭議。

　　蘭州城運處測算，根據每千人有2-3輛出租車的標準和蘭州的人口數量，結合蘭州現有的出租車數量和未來兩年的投放計劃，蘭州網約車的數量將維持在3000輛左右。

　　蘭州晨報記者接觸到的網約車司機們現在開始擔心未來他們的這份收入或將不保。蘭州一位網約車駕駛員認為網約車是共享經濟的典型代表：“就拿我自己來說，在通過滴滴公司的審核之后，絕大多數時候只是在上下班高峰期才順路拉客，我的很多同事和朋友也是這樣�！�

　　這位網約車司機認為，一旦對網約車的數量進行控制，進入網約車行業(yè)駕駛員勢必會全部變?yōu)閷Ｂ毸緳C，像他這樣的網約車司機則會被擋在網約車行業(yè)之外。

　　“從以往的教訓來看，那些免費但又有著數量管控的資源，其配置過程經常會伴隨著腐敗，即資源往往配置到那些和配置機構及其負責人關系密切的機構和個人手中，這就是所謂的尋租。”傅蔚岡在寫給財新網的一篇名為《蘭州網約車如何避免重蹈巡游出租車覆轍》的專欄文章中不無憂慮地寫道，“這樣一來，本來免費的網約車牌照就會變成炙手可熱的殼資源，而這和出租汽車深化改革的大背景背道而馳�！�

　　面對爭議和擔憂，蘭州市城運處表現得相當自信。在8月9日的新聞通氣會上，張建彪指出，蘭州市出租汽車行業(yè)早在數年前就取消了有償使用費，目前實行“兩權歸企、承租經營”的模式。蘭州市城運處認為，蘭州出租車行業(yè)管理水平在全國是先進的，是符合國務院辦公廳《關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》(國辦發(fā)〔2016〕58號)精神的。

　　張建彪說，特別是自去年下半年以來陸續(xù)推出的出租汽車經營期降為6年、降低出租汽車承租押金和月承租金、對出租汽車公司和駕駛員進行“三率”考核、實行公開搖號選聘駕駛員、對“三率”考核排名靠前公司和星級駕駛員進行重獎、建立出租公司服務質量保證金制度等改革措施走在了全國前列，目前蘭州市出租汽車行業(yè)大局穩(wěn)定，發(fā)展形勢良好。

　　讓過剩運力緩減交通壓力

　　市民馬成是網約車的擁躉，當他知道“蘭州版”網約車新政的總體思路是視同出租車管理后，難掩失望之情。

　　馬成對記者說，自從十多年前他來到蘭州工作，這座城市出租車存在的問題似乎就沒有改善過。

　　在馬成的印象中，最突出的問題是“打車難”。有一次晚上7時許，他在中山林打車準備去黃河北會展中心。先是在單位門口打不上車，再走到市政大坡路口，還是打不上車，隨后繼續(xù)走到酒泉路口打車，依然沒有空出租車，要么就需要拼車。馬成說：“如果要趕時間現在出門打車太難了！”

　　與此同時，出租車司機也是一肚子的怨氣，“從西站到南關，我跑一個小時，一天跑個兩三百費勁死了�！币怀鲎廛囁緳C向乘客抱怨，“我們要是再不順道拼個車，能掙到錢嗎？”

　　對這座東西狹長的帶狀城市來說，車越來越多，路越來越堵，體現到出租車與乘客之間，就是不停地相互抱怨。

　　過去5年，蘭州的汽車保有量突飛猛進地增長，造成了城市道路日益擁堵。馬成在路邊打車的時候，他也留意到這些堵在路上的私家車，其實很多時候只有駕駛員一個人，如果這些過剩的運力能夠通過互聯網平臺和龐大的出行市場聯通，那就會在緩減城市交通壓力的同時滿足人們的出行需求，就是一件多贏的好事。在馬成看來，這才是政府應該努力做的事情。

　　網約車數量應由市場決定

　　蘭州大學管理學院副院長何文盛說：“出租車現有體制下，司機的目的就一個多拉快跑，談服務是一種奢望。”

　　蘭州出租車業(yè)呈現出復雜的畸形生態(tài)——普通市民抱怨打車難；出租車司機抱怨收益下降；成本上升，連出租車公司都叫苦。

　　在何文盛看來，蘭州出租車業(yè)亂象的根源在于“資源配置是由政府完成的，而不是市場”。

　　現在，蘭州預計又要對網約車實施管理，公眾難免擔心網約車會重蹈出租車的覆轍。

　　中央給地方屬地管理權，是希望地方去聽取民眾意見。專車數量需要管控嗎？《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》給出的答案是，“可以實行，也可以不實行。是否實行，具體由各地政府來決定�！钡�是可以預見，多數地方政府將會選擇數量管控。

　　國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華在接受媒體采訪時，對地方政府的這種數量管控思路表示了理解。張國華表示，車輛在使用城市道路時會產生一定的“副作用”，如加重道路負擔、影響空氣質量，況且城市道路資源有限，城市交通的確需要一定的統(tǒng)籌規(guī)劃。但同時，張國華認為，互聯網+背景下，城市出行要向哪個方向創(chuàng)新，提供的服務如何差異化，這些是學者們研究不出來的，更不是政府能規(guī)定的。除了市場，沒有人能預測一個城市應該保有多少輛出租車和網約車。市場經濟環(huán)境下，城市交通管制也要遵循市場規(guī)律，需要多少輛出租車和網約車，什么樣的定價最合理，這些都不應被行政手段“確定”下來，而應讓市場中各方利益主體在良好的市場秩序下，通過博弈，共同去“規(guī)劃”。

　　互聯網+背景下，網約車是一個分享經濟模式，這意味著是基于互聯網的共享平臺、人人參與的大眾化市場。

　　方便市民出行應是優(yōu)先選項

　　網約車管理新政在蘭州遭遇落地“縮水”，國內目前最大的網約車平臺公關部職員魏域濤9月19日對蘭州晨報回應稱，網約車和巡游出租車的關系，應當是通過技術和管理創(chuàng)新，通過公平競爭提升效率和服務，共同滿足廣大人民群眾的出行需求，而不是通過行政手段強制計劃出來的“錯位經營”。

　　該出行平臺方面表示，蘭州市運管部門透露的部分規(guī)定與《暫行辦法》相違背，要求網約車進行統(tǒng)一標識、提供出租車發(fā)票、與出租車一樣6年退出等，在《暫行辦法》中均找不到相關依據；而要求網約車數量限制、車型和價格必須高于出租車、政府定價等，更是沿襲了出租車行業(yè)數量、價格管制的計劃經濟思路，也與交通部以市場為主導、以人民群眾利益為出發(fā)點的政策精神相背離。

　　該出行平臺還列舉了一些數據來回應地方運管部門的說法。如，蘭州市運管處制定的《細則》禁止網約車司機上下班順帶接送乘客，而據該公司相關數據顯示，蘭州上下班高峰使用網約車用戶占全天使用網約車用戶的比例為44%，禁止上下班接送乘客將極大地影響乘客的通行便利，并加劇交通擁堵。再如，根據《中國經濟周刊》對省會城市出租車狀況的調查，蘭州市出租車的萬人擁有量僅為26臺，而該出行平臺數據顯示，目前蘭州出租車在線叫車成功率最高不到25%，遠低于全國城市出租車超過70%的在線叫車成功率，這說明蘭州市民的出行需求還有很多沒有被真正滿足。

　　該出行平臺方面認為，由于城市出行本身具有潮汐特征，固定、靜態(tài)的運力必然無法滿足動態(tài)變化的需求，這一點早已是公認的常識。網約車的發(fā)展規(guī)模和價格應該取決于市場需求的變化，如果繼續(xù)沿襲出租車數量、價格管控的思路，必將重蹈出租車行業(yè)的覆轍。

　　該出行平臺方面強調，過去兩年多時間里，數百萬兼職司機在網約車平臺上提供出行服務，一方面解決了大量人民群眾的出行需求，使打車難得到了大大的緩解；另一方面提升了車輛的使用效率，增加了靈活就業(yè)和收入來源。如果強制要求這些車輛必須進行統(tǒng)一標識，并像出租車一樣提供機打發(fā)票，無疑將大大提高行業(yè)門檻，將大量兼職司機擋在分享經濟的大門外。

　　目前，《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理意見》和《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》這兩份文件將通過市交通委上報市政府最終審定。

　　按照交通部的要求，各地必須于11月1日前制定實施細則。對于蘭州有關部門而言，將承受一定的壓力，畢竟留給他們的時間已經不多了。

　　市民馬成則希望，不管是巡游出租車還是網約車，兩種出行模式應該放下對彼此的成見，政府未來出臺實施細則的時候，方便市民出行應該是首先考量的一個選項。（來源：每日甘肅網）